Pada 10 September 1976, British Airways Penerbangan 476, sebuah Hawker Siddeley Trident yang terbang dari London menuju Istanbul, bertabrakan di udara, tepatnya di dekat Zagreb, Yugoslavia (kini ibukota Kroasia), dengan Inex-Adria Aviopromet Penerbangan 550, sebuah Douglas DC-9 yang berangkat dari Split, Yugoslavia, menuju Köln, Jerman Barat. Tabrakan ini disebabkan oleh kesalahan prosedur dari beberapa personil pengatur lalu-lintas udara Zagreb. Semua 176 penumpang dari kedua pesawat tewas, yang membuat hal tersebut (saat itu) menjadi Tabrakan di udara paling mematikan di dunia. Ini adalah satu-satunya kecelakaan pesawat jatuh dari pesawat yang pernah dioperasikan oleh British Airways (tidak termasuk pendahulu BA), dan kecelakaan pesawat paling mematikan di Kroasia dan Yugoslavia.

Penerbangan

British Airways Penerbangan 476 berangkat dari Bandar udara Heathrow menuju Bandar udara Istanbul Atatürk pada 08:32 UTC dengan kode penerbangan BA476, penerbangan ini mengangkut 54 penumpang dan 9 kru. Pesawat Trident 3B ini diawaki pilot kapten berpengalaman bernama Dennis Tann (lahir 1932), yang saat kecelakaan terjadi telah memiliki 10.781 jam terbang. Ia dibantu oleh kopilot (first officer) Brian Helm dan kopilot cadangan Martin Flint. Inex-Adria Penerbangan 550 berangkat dari Bandar udara Split pada 09:48 UTC menuju ke Bandar udara Koln Bonn dengan kode penerbangan JP550. Pesawat ini membawa 108 penumpang, sebagian besar pelancong dari Jerman yang kembali dari darmawisata ke pantai-pantai Dalmatia, dan 5 kru. JP550 diawaki kapten Jože Krumpak (lahir 1925), pilot berpengalaman dengan 10.157 jam terbang, dan kopilot Dušan Ivanuš. Inex-Adria adalah maskapai penerbangan carter berbasis di Slovenia, republik konstituen yang terletak di bagian paling utara Federasi Yugoslavia. Kedua penerbangan ini tidak mengalami masalah berarti hingga mendekat ke VOR Zagreb.

Pengatur lalu-lintas udara

Pada pertengahan dasawarsa 1970 an, wilayah pengaturan lalu-lintas udara Zagreb adalah salah satu yang tersibuk di Eropa meskipun memiliki sumber daya manusia yang tidak sesuai standar dan memiliki peralatan yang tidak sesuai kebutuhan kondisinya. VOR Zagreb adalah titik lapor dari pesawat-pesawat yang berasal dari utara dan selatan Eropa, Timur Tengah dan lainnya yang menuju Eropa. Pengaturan ruang udara nya dibagi tiga sektor berdasarkan ketinggian: sektor bawah dengan ketinggian di bawah 25.000 kaki (7.600 m), sektor tengah antara 25.000–31.000 kaki (7.600–9.400 m), dan sektor atas di atas 31.000 kaki (9.400 m).

Kecelakaan

Saat memasuki wilayah udara Yugoslavia dari Austria, BA476 melakukan kontak dengan pengatur sektor atas Zagreb ACC Gradimir Tasić pada 10:04:12 UTC, menginformasikan mereka ada di FL (ketinggian) 330 (33.000 kaki (10.000 m)) dan diperkirakan mencapai VOR Zagreb pada 10:14. Pengatur lalu-lintas udara merespon dengan memberikan instruksi untuk memilih kode transponder 2312, dan melapor kembali jika telah mencapai VOR: Ini adalah komunikasi terakhir kepada Trident sebelum kecelakaan terjadi. Hampir pada saat bersamaan, JP550 mengontak pengatur sektor tengah Bojan Erjavec dan meminta untuk naik ke ketinggian yang lebih tinggi, saat itu JP550 ada di FL260. FL280 dan FL310 tidak dapat diisi, maka Erjavec menginformasikan JP550 situasi tersebut dan menawarkan FL350, yang disetujui oleh pilot. Untuk memperoleh izin untuk ketinggian di atasnya, membutuhkan izin dari pengatur sektor atas. Erjavec melambaikan tangannya untuk mendapatkan perhatian Tasić, namun Tasić (yang bekerja sendirian, karena tandemnya Mladen Hochberger pergi untuk mencari Nenad Tepeš, personel pengganti Tasić pada jam berikutnya yang terlambat) terlalu sibuk untuk diinterupsi. Pengatur sektor tengah Gradimir Pelin lalu diperbantukan untuk mengkoordinasi DC-9 yang akan naik bersama Tasić. Pelin lalu menuju ke konsol pengaturan sektor atas dan melihat lembar perkembangan penerbangan JP550. Ia bertanya kepada Tasić apakah DC-9 dapat naik ke FL350. Tasić mengambil lembar yang dipegang Pelin dan memeriksanya, dan bertanya dimana posisi pesawat saat ini. Pelin kemudian menunjuk ke arah kedipan di layar yang bergerak menuju Kostajnica. Respon Tasić adalah "ya, mereka bisa naik". Pelin lalu melihat pesawat lain yang bergerak dari arah Metlika dan menanyakan kembali hal tersebut kepada Tasić, yang berkata "tunggu sampai mereka selesai bersilang" . Pelin melihat layar sektor tengah untuk memastikan DC-9 telah muncul di layar sektor atas. Ia bersama Tasić melihat kedua pesawat tersebut bersilangan satu sama lain, dan itulah saat yang diperbolehkan Tasić untuk memberi izin JP550 untuk naik. Pelin lalu memanggil Erjavec dan berkata "ya, beri izin naik". Setelah Erjavec menerima lampu hijau dari Pelin, ia menginstruksikan DC-9 untuk naik ke FL350. Saat itu 10:07:40. Pada 10:12:03, JP550 mengontak sektor tengah Zagreb untuk menginformasikan bahwa mereka ada di FL310. Instruksi terakhir yang diberikan Erjavec kepada JP550 adalah mengontak sektor atas di 134.45 MHz dan berhenti melakukan squawk dengan kode squawk mereka. Dengan mengintruksikan squawk dalam status bersiap, Erjavec melepas kode yang dialokasikan untuk DC-9 di sektor tengah. Data DC-9 lalu menghilang dari layarnya dan hanya akan terlihat sebagai titik tanpa data keterangan. Dalam keadaan normal, DC-9 akan mendapat kode baru untuk memanggil sektor atas dan data keterangan akan muncul di layar sektor atas. Namun karena kelalaian sudah dilakukan, Tasić yang sibuk dengan penerbangan lain dan JP550 tidak segera melapor ke sektor atas, maka keadaan akan segera memburuk. Panggilan tidak segera dilakukan karena frekuensi sedang sibuk, namun pilot mungkin juga menunda panggilan karena alasan lain yang tidak diketahui. Saat JP550 mengontak sektor atas pada 10:14:04 mereka menginformasikan sudah mencapai VOR Zagreb dan sudah dalam proses naik melewati FL325. Pengatur lalu-lintas udara lalu mengkonfirmasi ketinggian pesawat: Menyadari adanya bahaya Tabrakan akan terjadi, Tasić menginstruksikan JP550 untuk berhenti naik. Saat melakukan ini, ia menggunakan bahasa Serbo-Kroasia, sehingga menyalahi aturan. Ini berarti untuk pesawat British Airways, walaupun mereka mendengar percakapan ini, besar kemungkinan tidak menyadari bahaya yang akan terjadi. Usaha terakhir para pengatur lalu-lintas udara malah mendekatkan kedua pesawat dalam bahaya karena JP550 kini telah berada di FL330 sejajar dengan BA476: Tabrakan di udara lalu terjadi pada 10:14:41. Setengah menit kemudian, Tasić mencoba menghubungi BA476 dan meminta untuk melapor saat melewati titik Našice, namun panggilan tersebut dijawab penerbangan lain: Tasić melanjutkan menghubungi BA476 dan JP550, mengabaikan panggilan dari pesawat lainnya, namun tidak ada jawaban: Sementara itu, Boeing 737 Lufthansa yang akan menuju ke timur di titik UB5 di FL290 menuju Zagreb, ada di posisi sekitar 15 miles di belakang Trident. Kopilot melihat kilatan menyala dan kemudian sebuah bola asap, dan dua pesawat jatuh ke tanah. Kapten Lufthansa, Josef Kröse, melapor penglihatan ini kepada Erjavec, pengatur sektor tengah. Pesan ini diucapkan dalam suara gelisah sehingga Erjavec tidak dapat mendengar apa yang dikatakan. (Kemudian, ketika rekaman ini diputar kembali, Captain Kröse kesulitan memahami kata-katanya sendiri.) kapten Lufthansa mengulangi apa yang ia katakan beberapa kali. Ketika ia mulai memahami pesan yang ia dapat, Erjavec menoleh ke arah layar sektor atas. Ia melihat Tasić, yang kaget dan pucat. Dengan lambat ia mengangkat perangkat jemala dari telinga dan menaruhnya di konsol di depannya. Dua pesawat ini bertabrakan di atas kota Vrbovec, timur laut Zagreb, 5 meter ujung sayap kiri DC-9 menghantam kokpit Trident dan kabin penumpang. Sebuah ledakan lalu menyebabkan badan HS Trident terbelah dua dan jatuh dengan ekor mendarat terlebih dulu. DC-9 yang sekarang kehilangan sepertiga sayap kirinya, jatuh meluncur dengan hidung ke bawah dan mendarat dengan sayap kanan terlebih dahulu. Akhirnya semua yang ada di kedua pesawat dinyatakan tewas. Petugas kepolisian yang pertama kali mecapai lokasi kecelakaan melaporkan seorang bayi memperlihatkan "tanda kehidupan yang lemah di dekat BA476, namun dikatakan meskipun jika ambulan datang lebih awal, akan terlambat untuk menyelamatkan nyawanya."

Persidangan

Siang harinya, semua pengatur lalu-lintas udara dibawa untuk diinterogasi. Kemudian, mereka semua dilepaskan kecuali Tasić, yang kemudian ditahan hingga persidangan. Persidangan dibuka pada 11 April 1977 di Pengadilan Distrik Zagreb. Semua pengatur lalu-lintas udara didakwa melanggar hukum pidana Yugoslavia, Pasal 271-272 yang berbunyi "orang-orang yang membahayakan perjalanan kereta api, laut dan lalu-lintas udara, (serta) mengancam properti atau kehidupan seseorang". Tasić menjadi satu-satunya yang dinyatakan bersalah; ia dilalu divonis 7 tahun penjara. Setelah adanya petisi dari para pengatur lalulintas udara, menunjukkan bahwa Tasić digunakan sebagai kambing hitam, dibebaskan pada 29 November 1978. Ia menjalani hukuman kurungan selama 2 tahun 3 bulan.

Referensi